Chinese auto-export stijgt 88 procent: merken rukken snel op in Europa

Die tegenstelling is geen toeval. China beschikt over een enorme productiecapaciteit, terwijl consumenten in eigen land minder nieuwe auto’s kopen. Fabrikanten als BYD, Geely, SAIC, Chery en Leapmotor zoeken daarom steeds nadrukkelijker groei in Europa, Zuid-Amerika, Azië en het Midden-Oosten.

Volgens cijfers van de China Passenger Car Association werden in juli ongeveer 923.000 voertuigen geëxporteerd. De binnenlandse verkoop daalde met 21,1 procent naar circa 1,47 miljoen auto’s. Vooral de uitvoer van elektrische auto’s en plug-inhybrides nam sterk toe.

Voor Europese automobilisten betekent dit meer keuze en vaak scherpere prijzen. Voor bestaande Europese autofabrikanten vormt de ontwikkeling een serieuze bedreiging.

Chinese autofabrikanten hebben de afgelopen jaren zwaar geïnvesteerd in nieuwe fabrieken, accutechnologie en software. De productiecapaciteit groeide sneller dan de vraag.

Zolang de Chinese thuismarkt sterk doorgroeide, was dat geen groot probleem. Inmiddels kampen fabrikanten met een harde prijzenstrijd, terughoudende consumenten en hoge voorraden. Zelfs grote merken moeten regelmatig kortingen geven om hun fabrieken draaiende te houden.

Over de eerste zeven maanden van 2026 lag de Chinese binnenlandse autoverkoop ongeveer een vijfde lager dan een jaar eerder. Export biedt fabrikanten een manier om de productie op peil te houden en de ontwikkelingskosten over meer voertuigen te verdelen.

Reuters meldt dat de export in juli met 88,2 procent toenam. De uitvoer van elektrische en oplaadbare hybride auto’s groeide nog veel sterker.

Europa is aantrekkelijk omdat elektrische auto’s hier een groeiend aandeel van de markt innemen en de verkoopprijzen doorgaans hoger liggen dan in China. Chinese fabrikanten kunnen bovendien profiteren van hun sterke positie in accu’s, elektromotoren en voertuigsoftware.

In juni steeg het aantal nieuwe autoregistraties in de Europese Unie, het Verenigd Koninkrijk en de EFTA-landen naar ruim 1,4 miljoen. Chinese merken verkochten die maand volgens verschillende marktmetingen ongeveer twee keer zoveel auto’s als een jaar eerder.

De precieze marktaandelen verschillen per onderzoeksbureau en definitie. Sommige overzichten tellen alleen merken met een duidelijk Chinese identiteit mee. Andere cijfers rekenen ook Europese merknamen met een Chinese eigenaar of in China geproduceerde modellen mee.

De richting is echter onmiskenbaar. In de eerste vijf maanden van dit jaar waren Chinese merken goed voor 14,2 procent van de verkoop van volledig elektrische auto’s in West-Europa. Een jaar eerder lag dat aandeel bijna vijf procentpunt lager.

Leapmotor registreerde volgens Europese verkoopcijfers in de eerste helft van 2026 ruim 48.000 auto’s. Daarmee verkocht het jonge merk in Europa meer voertuigen dan enkele fabrikanten die hier al tientallen jaren actief zijn.

De Europese Unie heeft extra invoerheffingen ingesteld op elektrische auto’s die in China worden gebouwd. Brussel stelt dat Chinese producenten profiteren van staatssteun en daardoor oneerlijk goedkoop kunnen produceren.

De heffingen verschillen per fabrikant, maar kunnen boven op het reguliere invoertarief oplopen tot tientallen procenten. Toch is de opmars niet gestopt.

Een deel van de fabrikanten brengt meer plug-inhybrides naar Europa, omdat die niet altijd onder dezelfde aanvullende heffingen vallen. Andere ondernemingen willen auto’s binnen Europa gaan bouwen. Chery werkt bijvoorbeeld aan productie in Spanje, terwijl BYD fabrieksplannen heeft in Hongarije en Turkije.

Leapmotor volgt weer een andere route. Het merk werkt samen met Stellantis, het moederbedrijf van onder meer Peugeot, Opel, Fiat en Citroën. Daardoor kan Leapmotor gebruikmaken van een bestaand Europees verkoop- en distributienetwerk.

Op Nederlandse wegen zijn Chinese merken nog geen dominante verschijning. Leapmotor was in de eerste helft van 2026 het bestverkochte nieuwe Chinese merk op de Nederlandse markt voor volledig elektrische auto’s, met ongeveer 1.850 registraties. Dat komt neer op circa 1,1 procent van de totale automarkt.

Andere merken verkopen soms maar enkele honderden of zelfs tientallen auto’s. MG, dat eigendom is van het Chinese SAIC, vormt een uitzondering, maar wordt door veel consumenten nog altijd als een historisch Brits merk gezien.

De beperkte Nederlandse verkoop heeft verschillende oorzaken. De zakelijke leasemarkt is voorzichtig met onbekende restwaardes en particuliere kopers letten op het aantal dealers, beschikbaarheid van onderdelen en kwaliteit van de klantenservice. Ook merkvertrouwen wordt niet in enkele maanden opgebouwd.

Voor consumenten kunnen Chinese auto’s aantrekkelijk zijn door hun uitgebreide standaarduitrusting, lange garanties en scherpe prijzen. Toch verdient de totale gebruiksduur meer aandacht dan alleen het bedrag op het prijskaartje.

Bij een relatief nieuw merk is minder bekend over de restwaarde na vijf of zes jaar. Ook kunnen reparaties langer duren wanneer onderdelen uit China moeten komen. Verder is het verstandig te controleren hoeveel servicepunten beschikbaar zijn en welke partij de garantie uitvoert wanneer een merk zich uit Nederland zou terugtrekken.

Dat zijn geen uitsluitend Chinese risico’s. Ook jonge Europese en Amerikaanse automerken kunnen met dezelfde problemen kampen. De snelheid waarmee nieuwe Chinese namen verschijnen, maakt de vragen wel extra relevant.

De exportgroei van 88 procent laat zien dat de verschuiving op de wereldwijde automarkt nog lang niet voorbij is. Chinese fabrikanten verkopen niet meer alleen goedkope stadsauto’s. Zij komen ook met grote gezinsauto’s, plug-inhybrides en luxe modellen. Voor Europese fabrikanten betekent dat meer concurrentie; voor kopers meer keuze, maar ook meer huiswerk voordat de handtekening onder het koopcontract staat.