De NS groeit! Door groei wel weer veel nieuwe problemen

De groei van de parel van onze spoorwegen is sneller dan verwacht. Op het eerste gezicht klinkt het allemaal positief. Het ov wordt populairder, dit betekent dat steeds meer mensen de auto laten staan en dus de trein of bus pakken. Goede ontwikkelingen, maar toch zijn er genoeg zaken waar de NS zelf wat kopzorgen over heeft. 

Gisteren kwam Roger van Boxtel met de halfjaarcijfers van de Nederlandse Spoorwegen. Wat blijkt? De prognoses die de overheid zelf heeft gemaakt over de passagiersgroei kunnen beter worden versnipperd. De overheid verwacht dat onze spoorwegen haar limiet bereiken rond 203o. De NS zelf verwacht met nieuwe prognoses dat dit al gaat gebeuren tussen 2025 en 2027.

Wat betekent dit dan voor ons? Simpel gezegd komt het ‘spoorplafond’ – zoiets als het glazenplafond voor de spoorwegen – eerder in beeld dan verwacht. Dit betekent dat de NS sneller dan verwacht niet genoeg capaciteit heeft om aan de vraag te voldoen. Dus nog vollere treinen, en nog minder kans op een zit plek midden in de spits.

Het is fijn dat meer reizigers voor de trein als duurzaam vervoermiddel kiezen, ook met oog op het klimaatakkoord. Nu het spoorplafond vervroegd in zicht komt, hebben we dringend meer capaciteit nodig om meer treinen te kunnen rijden

Nu komt de aap uit de mouw: de NS heeft op korte termijn meer overheidsgeld nodig om de toekomstige capaciteitsproblemen voor te zijn. Dit om al te beginnen met het verbouwen van het spoor zodat ons spoor de toename van het treinverkeer aankan.

Volgens de overheid is extra overheidsgeld nog niet nodig. De overheid meent dat ze genoeg doen op dit moment – en onze overheid blinkt natuurlijk uit in infrastructurele bouwvertragingen.

We investeren in treinen die vaker en sneller rijden, moderne stations en perrons, en slimmer gebruik van het spoor

Gaat dit betekenen dat het ov er qua doorstroom weer op achteruit gaat? De NS zat al enkele jaren qua imago weer in de lift, ze willen problemen logischerwijs voorkomen. Moet de overheid de NS tegemoetkomen?

Abonneer je gratis en voor niets op het Telegram-kanaal van De Dagelijkse Standaard, en like onze spiksplinternieuwe Facebook-pagina!
In dit artikel

Wie op onze website reageert, gaat akkoord met ons huisreglement.

Reacties

4 reacties

  1. DidiMadloba

    Overheidsgeld voor spoorwegen is niet vreemd. Ook autowegen worden met overheidsgeld aangelegd. Ik hoop wel dat je geen toestanden krijgt zoals lang geleden met het telefoon-netwerk. Toen de PTT nog een staatsbedrijf was moest de infrastructuur uit de begroting worden betaald, en kon het zo een half jaar duren voor je een telefoonaansluiting kreeg, als toevallig een centrale vol was. Dat ze na aansluiting geld aan je konden verdienen met abonnementsgeld en “tikken” is een zakelijke afweging die een staatsbedrijf vreemd is.

  2. DidiMadloba

    Volgens mij is het wel nodig dat de NS meer concurrentie krijgt. De NS is in 1938 ontstaan uit de fusie van een aantal spoorwegmaatschappijen. Dat was logisch toen de NS ook de infrastructuur beheerde. Maar sinds de infrastructuur onder ProRail valt kunnen ook anderen in beginsel het spoorwegnet gebruiken.
    De toestanden in Engeland worden altijd aangehaald om te beargumenteren dat verdergaande privatisering van de spoorwegen op een ramp moet uitdraaien. Maar dat is een LINKS idee.

    Wat er moet gebeuren is dat je – vooral op de langere trajecten – een keuze krijgt. Nu heb je dat maar op een heel enkele lijn, zoals de peperdure Thalys, maar ook de Duitse IC richting Berlijn, die niets extra kost. Als je bijv. naar Hengelo gaat kun je in die treinen ontbijten met een lekker kopje koffie, en rond borreltijd veranderen de “BordBistro” wagens in die treinen in gezellige cafés – waar het (Duitse) bier waarachtig goedkoper is dan elders in Nederland.
    Regionale treinen in Duitsland hebben automaten waar je dranken en versnaperingen uit kunt halen. In Nederland heb je alleen als het toeval meezit “railcatering”: een lawaaiig jongmens dat peperdure verschaalde koffie en verdroogde gevulde koeken verkoopt.

    Wat ze ook van de Duitsers kunnen leren zijn dat het handig is om “Kleinkindabteile” te hebben, coupés waar ouders zich met hun blèrende koters kunnen terugtrekken om de medereizigers niet te storen.

    Ik zou het ook wel fijn vinden als stiltecoupe’s werkelijk stil zouden zijn. Een tijdlang ging ik regelmatig vanuit de randstad naar Maastricht, en dan wordt het een kwelling om zes uur lang naar het gekwetter van je medepassagiers te moeten luisteren. Ik ga ook nooit meer in een stiltecoupé zitten want ik weet zeker dat ik me anders kapot erger aan mensen die gewoon doorkwekken.
    Opvallend is dat Duitsers zich veel rustiger houden in lange-afstandstreinen. Die weten dat luide gespreken gaan irriteren als je urenlang in de trein zit.
    Helemaal onuitstaanbaar is een stille Duitse coupé met een handvol luidruchtige Hollanders die zich niet weten te gedragen.

    Enfin, het kan nog beter. Vooral in het Oosten van Duitsland rijden ook Poolse, Tsjechische en Hongaarse treinen en die hebben eetwagens waar niet alleen snacks worden opgewarmd, maar echt wordt gekookt.

    Aan de onderkant van de markt heb je in Duitsland nu de FlixTrain, een initiatief van FlixBus. Ze rijden met opgelapte stokoude tweedehandse treinen, maar wel spotgoedkoop. Ik zou toejuichen dat we die ook in Nederland krijgen, al was het maar om een de NS scherp te houden, maar ik vrees dat de NS ze wegpest.

    Supernaïeve politici geloven de gladde praatjes van de NS. Zo heeft de NS ze wijs gemaakt dat ze een langjarige concessie op het hoofdrailnet nodig hebben omdat ze anders niet kunnen investeren, en omdat ze daar winst op maken waarmee ze verliezen op de korte afstand compenseren.

    Dat van die investeringen is echt puur gelul. Als een andere maatschappij taken van de NS overneemt kan die ook het materieel overnemen.

    En dat compenseren is domweg schaamteloos. Wat er achter zit is namelijk dat de NS op de korte afstand concurrentie heeft van het streekvervoer, dus de prijzen laag moet houden, terwijl er op de langere afstand minder concurrentie is, zodat de NS de reizigers daar een poot kan uitdraaien. De geslepen zakenlui van de NS winden politici om hun vinger. Ze houden ook het imago overeind dat de NS dé nationale spoorwegmaatschappij is, terwijl ze ondertussen zo commercieel zijn als de pest.

    Het NS tijdperk duurde in Duitsland van 1933-1945, in Nederland van 1938 tot St. Juttemis. Een kei-verrotte monopolist.

  3. J.C.

    Dit is de jaarlijkse periode, waarin het kabinet (Rutte III) de centjes voor volgend jaar weer gaat verdelen………….

  4. Heinz

    Treinreizen in Duitsland ? Koblenz Trier en Koblenz Bingen, de mooiste routes. Geweldig natuurschoon onderwegs. Onderweg eruit en de stadjes bekijken. Lunchen 20% goedkoper dan NL en niet kinderachtig.

e-mail:

 
Ja, ik ga ermee akkoord dat Dagelijkse Standaard mij incidenteel commerciële emails stuurt.