Red Bull of Ford: wie bouwt de motor waarmee Verstappen wint?

Verstappens eerste overwinning van 2026 in Sepang leverde ook Red Bull Ford Powertrains zijn eerste Grand Prix-zege op. Achter die lange naam zit een prestatie die gemakkelijk ondersneeuwt tussen de regenchaos, inhaalacties en champagne: Red Bull heeft een eigen motororganisatie opgebouwd die in haar eerste seizoen met een nieuwe krachtbron al kan winnen.

Alleen: hoeveel daarvan is nu werkelijk Red Bull? En wat doet Ford precies?

Over de herkomst van de winnende krachtbron is Ford zelf duidelijk. De DM01, zoals hij heet, is volgens de officiële toelichting op de overwinning ontworpen en gebouwd door Red Bull Ford Powertrains op de Red Bull Technology Campus in Milton Keynes.

Red Bull wacht dus niet op een vrachtwagen waarmee Ford een complete motor komt afleveren. Het team heeft zijn eigen ontwikkelingsorganisatie, specialisten en fabriek.

Dat begon al voordat Ford aanschoof. Red Bull richtte in 2021 de motorafdeling op, nadat Honda zijn vertrek uit de Formule 1 had aangekondigd. Voor die nieuwe organisatie werd onder anderen Ben Hodgkinson aangetrokken, een ervaren motoreningenieur van Mercedes.

De beschrijving van Red Bull Powertrains zelf laat zien hoe breed de organisatie is opgebouwd. Er zijn verantwoordelijke technici voor de verbrandingsmotor, elektronica, energieterugwinning, ontwerp en productie. Ford werd in 2023 partner voor de nieuwe generatie krachtbronnen.

Daarmee is de hoofdvraag voor een belangrijk deel beantwoord: de leiding en de motororganisatie komen van Red Bull. Ford sluit aan op een project dat daar al was begonnen.

Hoe serieus die Amerikaanse bijdrage is, blijkt uit de uitleg van Christian Hertrich, hoofdingenieur voor aandrijflijnen bij Ford Racing. Hij omschrijft de ontwikkeling nadrukkelijk als een project “onder leiding van Red Bull”.

In dezelfde technische toelichting van Ford beschrijft hij hoe de Amerikanen complexe onderdelen maken voor de verbrandingsmotor, het luchttoevoersysteem en de systemen voor energieterugwinning. Ingenieurs werken samen vanuit Michigan en Milton Keynes.

Ford meldt daarnaast betrokkenheid bij hoogspanningssystemen, turbo-onderdelen, elektronica en de software die de krachtbron aanstuurt. De samenwerking loopt daarmee dwars door verschillende onderdelen van de aandrijving heen.

Een tastbaar voorbeeld is de productie van prototypes. Volgens Hertrich kon Ford bij het printen van een prototype de productietijd terugbrengen van zestien naar vijf dagen. Daardoor kan een aangepast onderdeel eerder worden beproefd en zo nodig opnieuw worden verbeterd. Voor een team dat voortdurend naar extra snelheid zoekt, kunnen zulke dagen tellen.

Een ander concreet voorbeeld komt van Ford-ingenieur Kevin Ruybal. Hij ontwikkelde xROM, software waarmee het gedrag van de krachtbron snel kan worden nagebootst.

In een interview over die simulatiesoftware legt Ruybal uit dat het programma de resultaten van veel zwaardere berekeningen omzet in een eenvoudiger model. Dat kan vervolgens worden gebruikt in de simulator waarin de coureur rijdt.

Zo kunnen rijders verschillende instellingen ervaren en feedback geven, terwijl de ingenieurs het model bijwerken met gegevens van de echte motor. Ford beschreef in maart een rekensnelheid van ongeveer duizend keer de werkelijke tijd.

De waarde daarvan is eenvoudig te begrijpen: een coureur moet kunnen voelen hoe de aandrijving reageert wanneer hij gas geeft. Alleen een indrukwekkend vermogenscijfer vertelt hem dat niet.

Ford helpt dus ook bij de verbinding tussen wat ingenieurs berekenen en wat Verstappen uiteindelijk achter het stuur ervaart.

Daar komt bij dat de elektrische aandrijving dit seizoen veel belangrijker is geworden. De Formule 1 beschrijft de nieuwe krachtbronnen als een ongeveer gelijke verdeling tussen verbrandings- en elektrisch vermogen.

Dat betekent niet dat de auto op ieder moment exact half op benzine en half elektrisch rijdt. Het gaat om de verhouding tussen de beschikbare vermogens; de inzet en terugwinning van elektrische energie veranderen tijdens een ronde.

Expertise in elektrische aandrijving, accu's en aansturing raakt daarmee een belangrijk deel van de prestaties. Fords bijdrage kun je moeilijk als bijzaak afdoen.

Een precieze procentuele verdeling van het ontwikkelingswerk valt uit de openbare beschrijvingen niet af te leiden. Daarvoor ontbreken vergelijkbare gegevens over onder meer ontwerpwerk, personeel en productie. Wie er toch een percentage op plakt, geeft een schatting.

Voor Verstappen was het belang van die eerste overwinning met de eigen krachtbron duidelijk. Hij noemde het na afloop indrukwekkend om al in het eerste jaar te winnen.

Dat rechtvaardigt geen conclusie dat Red Bull nu de beste motor heeft. Een Grand Prix win je met de hele auto, de coureur en het werk van de ploeg. Ook de verbeterde balans van Verstappens Red Bull speelde in Sepang een belangrijke rol.

Maar de stap die het team heeft gezet, blijft groot. Red Bull draagt nu zelf de verantwoordelijkheid voor een motorproject en kan de ontwikkeling daarvan nauw verbinden met die van de auto.

Ford heeft eveneens reden om trots te zijn: voor het eerst sinds 2003 stond de naam weer op een winnende F1-krachtbron.

Red Bull bouwde de motororganisatie, Ford bracht concrete techniek en productiecapaciteit mee, en Verstappen hielp het gezamenlijke werk aan zijn eerste overwinning. Een behoorlijk resultaat voor een onderneming die groot werd met blikjes energiedrank.